Эрих Герлингер, арестованный в 1937 году еще студентом несколько лет, двигался с этапами на северо-восток, чтобы в конце концов оказаться сначала в столице архипелага Гулаг Магадане, а затем и на одном из его самых дальних "островков", что именовался "Пристань Хандыга Дальстроя НКВД". Оттуда началась его непростая биография на Колымской трассе, которой он отдал ровно 40 лет своей жизни.
По его проектам и под его же практическим руководством были уложены сотни километров дорожных насыпей, возведены крупные мосты через Агаякан, Сунтар, Куйдусун, Менкюле и многие другие реки. Ситуация усугублялась тем, что технически и физически очень сложные работы выполнялись практически вручную, в адских условиях Гулага. Тем не менее люди победили природу и расстояние — сначала трудом подневольным, а после смерти Сталина — уже свободным и осознанным.
В сороковые годы были построены дороги Магадан—Усть-Нера—Аляскитовый, Эльдикан—Югоренок. Невероятными темпами велись работы на трассе Кадыкчан—Томпорук—Хандыга, где за три года было введено 730 километров. Был разработан и уникальный в своем роде проект строительства дороги в Заполярье, к самому побережью моря Лаптевых Томпорук—Батагай—Нижнеянск, но до смерти Сталина и упразднения ГУЛАГа успели построить с помощью рабской силы только 189 километров до поселка Тополиное.
В 1952 году было создано Министерство путей сообщения СССР. В 1953 году из него выделено Министерство транспорта и шоссейных дорог. В Якутии было сформировано соответствующее управление. Начальником Доруправления с 1953 по 1963 год работал Ананий Дьяченко, выпускник Московского инженерно-строительного института.
По данным 1952 года, в Якутии имелось только 178 километров улучшенных гравийных дорог, 1300 км грунтово-профилированных, 4360 грунтово-естественных и 8900 прочих, в число которых входили даже тропы. В начале следующего десятилетия, исходя из обзора А.Н. Дьяченко, картина состояния республиканских дорог заметно изменилась, в документах стали фигурировать первые десятки километров асфальтового покрытия, хотя отрасль по-прежнему хронически недофинансировалась и получала явно недостаточное количество техники. Начальник Доруправления отмечал, что в течение последних лет по дороге Якутск—Намцы закончено возведение земляного полотна и строительство искусственных сооружений, сделано гравийное покрытие 46 километров и черное — 9 километров. По трассе Якутск—Покровск эти цифры соответственно составили 30 и 12 километров. По дороге Бестях—Амга велись работы по устройству земельного полотна и улучшению его гравием, замене старых деревянных мостов на железобетонные трубы. Прокладывалась грунтовая дорога Якутск—Бердигестях. До 1965 года планировалось закончить строительство всех этих дорог и первые две в перспективе полностью покрыть асфальтом, но жизнь, конечно, внесла заметные коррективы в планы.
С ликвидацией Дальстроя в 1955 году все дорожное хозяйство «Колымы» было передано специализированному управлению, базировавшемуся в поселке Адыгалах Магаданской области, затем — управлению дорог Северо-Восточного совнархоза. Только с созданием в 1966 году объединения "Якутзолото" руководство "якутской" частью «Колымы» вернулось в республику в виде управления "Якутдортранса", а затем "Якутзолотодорстроя". С созданием последнего строительство и эксплуатация дорог получили заметное развитие, произошло техническое перевооружение отрасли. В состав "ЯЗДС" вошли четыре дорожных предприятия трех районов — Томпонского, Оймяконского и Усть-Янского.
С 1963 по 1970 год Управление строительства и ремонта автомобильных дорог при Совете Министров ЯАССР возглавлял Е.А. Яковлев, бывший выпускник Якутского автодорожного техникума. В 1973 году структура была преобразована в Якутское производственное управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Руководил "Якутавтодором" до конца 70-х годов В.Н. Назаров. В 1980 году начальником управления был назначен Э.А. Краснов.
Касаемо Заполярья, у самого Полюса холода в поселке Батагай Верхоянского района находилось Автодорожное предприятие "Янское". Реорганизованное в дальнейшем в ГУП предприятие являлось преемником одного из старейших предприятий улуса. Еще в 1939 году здесь был создан пункт для обслуживания ведомственных дорог Эге-Хайского оловянного рудника Дальстроя. Трудными и тяжелыми были годы становления: не хватало топлива, масел, запчастей. Первые водители и дорожники на автомобилях и технике, абсолютно не приспособленных для работы на Крайнем Севере, преодолевая трудности и невзгоды в 60-градусные морозы, в летнее бездорожье и комарье боролись со стихией и побеждали ее, строили для начала хотя бы самые простые, но надежные дороги, открывали новые зимники.
В 1953 году дорожный пункт был преобразован в ДЭУ при Янской автобазе Управления "Якутдортранс" и стал заниматься содержанием транспортной сети объединения "Якутзолото". К этому же времени были проложены все основные круглогодичные и зимние пути сообщения, ставшие впоследствии главными транспортными артериями, соединяющими промышленные центры Яны.
С 1953 по 1978 год дорожный участок возглавляли почетный ветеран дорожной службы Николай Сумбаев, Юрий Демарчук, Алексей Пляскин. Затем до 2000-х годов руководителем автодорог Верхоянья был почетный дорожник России Андрей Зязев.
В 1993 году участок был преобразован в ДРСУ "Янское” с подчинением специализированному дорожному Управлению "Якутзолотодорстрой”, которому были переданы дороги и автозимники общего пользования. В 1995 году в состав "Янского” был принят Верхоянский дорожный участок "Якутавтодора", в связи с чем протяженность дорог и автозимников возросла до 1236 км. В сентябре 2001 года ДРСУ стало ГУП АД "Янское” - самостоятельным государственным дорожным предприятием с подчинением непосредственно Агентству дорожной службы PC(Я).
К 2003 году в ГУП АД "Янское” работало 100 человек. В нем немало заслуженных и уважаемых людей, таких— как орденоносец, водитель снегоочистителя “Урал-375” Александр Григорьевич Шульга, общий стаж которого ровно полвека. Под стать ему почетные граждане Верхоянья — старший механик Виктор Александрович Серебров и машинист “К-701” Николай Васильевич Угрюмов, за чьими спинами по три десятка лет, отданных Заполярью, рабочий Братухин Николай Иванович, а также ветераны дорожной службы водитель Александр Сергеевич Комаров, прораб ДРП Иван Михайлович Александров, машинист “К-702” Вячеслав Иванович Белый, машинист “К-701” Юлиан Францевич Шуляк, водитель "КамАЗа” Ильдар Тахавиевич Нисапов, слесарь-моторист Владимир Леонидович Авдюков, лучшие, опытные работники предприятия, чьих фамилий достаточно много — В.П.Коркоцкий, В.А.Соболев, Е.Г.Черемных, А.Н.Зубков, С.А.Колмогоров, В.А.Катаев, В.И.Криштоп, В.Н.Покида, А.В.Лунегов, С.А.Васюков, А.Л.Авдюков, В .И.Дюжаков, О.Г.Челищев, Ю.В.Киселев, В.А.Павлушов, В.И.Орлов, И.Е.Шраго, Н.М.Юрченко, А.Н.Смагин, ВД.Рожин. Среди молодыххорошо показали себя В.Кирий, И.Зыбин, Е.Комаров.
Общая протяженность дорог (в 2003 г.), обслуживаемых тремя участками предприятия ГУП «Янское» составляет 1436 километров, 949 из них — зимники. Предприятие имеет на содержании дорожные пункты “Чарки”, "Янск», «Сюегей» для отдыха работающих на автозимниках и оказания им помощи.
Тысяча километров зимников, тянущихся от Усть-Куйги до Алыс-Хая в сторону Тополиного, которые необходимо своевременно расчищать от снежных заносов, делать на них объезды, бороться с наледями. Каждой зимой — проблемы с горюче-смазочным материалом. Почему-то речники не могут доставить уголь по Яне, и в результате возникают критические ситуации, как, например, недавний аврал перед Новым годом. Дневное потребление угля в Батагае и Эге-Хая — более двухсот тонн. До Усть-Куйги в ноябре еще не могли дать разрешение на прохождение большегрузных автомашин по реке, а в селе Сайды был запас угля в 3200 тонн. Тогда дорожники зацепили клин за "Уралом", промяли, пробили снег и по белой целине проторили путь. С наступлением более сильных морозов открыли дорогу и до Усть-Куйги.
Семья Кетроев (ее глава — директор Куйгинского ГУП) приехала из далекой солнечной Молдавии. Хотя Константин Иванович на Севере с 1985-го, но только с сентября 2002 года находится на посту директора. Проблем у дорожников выше крыши, и возникают они не только из-за снежных заносов на перевалах и опасных наледей.
В последнее время наметилась скверная тенденция — опытные водители и машинисты уходят в частные артели, уезжают с насиженных мест в Мирный, где зарплата на порядок выше. Назрела необходимость открытия учебного комбината в Якутске, что готовил бы механизаторов дорожной отрасли.
Директор ГУП "Янское" А.А.Зязев говорил о нехватке техники, запчастей. Износ составляет около 90 процентов, некоторые бульдозеры ходят с самодельными косыми отвалами, даже ножей не хватает. Конечно, все взвалить на плечи дорожников нельзя, скажем, речники должны были завезти основную часть ГСМ летом во время навигации. А этого не случилось, и теперь горючее остается возить на бензовозах за 750 километров из Нижнеянска. По себестоимости получается "золотое" топливо. Вообще проблема ГСМ является ахиллесовой пятой для дорожников Заполярья, тем не менее, они продолжают денно и нощно трудиться.
В Куйгинском ГУП в 2003 году работало 62 постоянных работника. Проблемы те же самые, что и у верхоянцев. Особенно сложно с топливом. Агентство старается помочь куйгинцам, учитывая это крайне напряженное положение, стремится без очереди снабдить самым необходимым. Так, из средств Территориального дорожного фонда для двух упомянутых ГУПов целевым назначением предусмотрено приобретение четырех тракторов "К-702" с навесным оборудованием. В Куйгинское предприятие отправлены дизельное масло и резина для дорожной техники, отрабатываются вопросы выделения запчастей к бульдозерам "Т-130".
Между Куйгой и Депутатским имеются три моста, через которые по распоряжению главы администрации улуса планируют пропускать "БелАЗы" с прицепами с общей загрузкой одной машины 83 тонны. А этого делать ни в коем случае нельзя, поскольку грузоподъемность мостов рассчитана всего на 40—60 тонн. На сегодня имеются объезды аварийных мостов через реку Эпкыкылкан на 215 километре и реку Иргичен на 210 километре. А вот объезды мостов на 98, 102, 109 километрах сделать невозможно, так как дорогу сжимают высокие скалистые берега. Если "БелАЗы" с прицепами будут интенсивно ездить по мостам, они просто рухнут. Выход только один — возить уголь на более легких "КамАЗах".
Если обратиться к истории, можно вспомнить, что в 1675 году Якутская воеводская канцелярия составила "Якутского уезда роспись дальним и ближним ясачным острожкам и зимовьям", где написано: "Янское нижнее зимовье. От Якуцкого плыть на судах вниз по Лене реке до моря пять недель, а морем бежать на кочах парусом через губу до Янского устья трои суток, а по Яне реке вверх бежать до зимовья трои ж сутки". То есть 330 лет назад до этих мест добирались за 40—50 дней. если способы передвижения, безусловно, разительно изменились затри века, то дороги Заполярья во многом остались такими, какими их увидели русские первопроходцы, и работы дорожникам хватит еще не одно столетие. К примеру, от Батагая до Джанки — 340 километров, и только 9 из них имеют твердое покрытие, остальные — зимники, которые в республике тянутся на десятки тысяч километров и даже соединяют два великих океана — Ледовитый и Тихий.
В опорном пункте дорожников "Варваре" на постоянном дежурстве находились два "Урала"-снегоочистителя ("Ласточки") и один "К-700". Водители всю зиму живут с семьей Семочкиных (хозяевами участка), с утра до позднего вечера следят за дорогой, когда на реках появляются наледи, делают объезды, а в метели и снегопады — расчищают...
Из книги "Дороги Якутии", 2003 г.
