Приказом председателя Совнаркома Якутской АССР Максима Аммосова от 19 октября 1925 года было организовано Управление дорожного строительства при *СНК ЯАССР (*Совете Народных Комиссаров), начальником которого был назначен Григорий Бушуев. Ему было "вменено руководство всем дорожным делом в республике, разработка общего производственного и финансового плана дорожного строительства". В том же году началось строительство Амуро-Якутской магистрали. Летом 1925 года началось строительство новой трассы от станции Большой Невер до Алдана (второе в Якутии крупное открытие месторождений золота после Ноегри и Бодайбо) с последующим ее выходом на Якутск.

26 августа 1929 года было создано управление «Якутдортранс». Паритет между конем и автомобилем стал несколько изменяться только в 1932 году, когда для АЯМа специальным решением правительства выделили 150 автомобилей. Через год их стало 220. Но даже к 1935 году машины перевозили лишь треть алданских грузов, основной объем перевозок осуществлялся по-прежнему лошадьми. Экзотической картинкой выглядели караваны верблюдов, которые доставляли груз из Невера в Алдан и уже больше не возвращались назад. Начальником Дорожного управления при СНК ЯАССР, которое входило в систему Главдорупра при СНК РСФСР, 1933 до 1945 года был Василий Самарин.

Если в Южную Якутию в конце двадцатых — начале тридцатых годов уже входила относительно современная по тем временам дорога, то северо-восточная часть республики в это же время была соединена с центральными районами такими же "трактами"- тропами, что и до революции, и передвигались по ним на оленьих и собачьих упряжках. Чтобы попасть из бассейна Лены на Яну, Индигирку и Колыму, надо было преодолеть Верхоянский хребет с его вершинами, доходящими до двух с половиной тысяч метров. По масштабам Якутии эта горная система в поперечнике не столь уж и велика — от ста до двухсот пятидесяти километров — но для перехода через нее, как правило, требовалось около недели. Долгие десятилетия местом "штурма" этой естественной преграды был знаменитый Тукуланский перевал. Естественно, люди выбирали место, где можно было бы пересечь хребет с наименьшими затратами сил, но даже этот "лучший вариант" был невероятно трудным.

Якутский краевед Модест Кротов в своей книге "В просторах Индигирки" так описывает переход через Тукулан: "Ямщик частично разгружает сани, берет в одну руку повод от оленей, а в другую — посох; такую же палку с заостренным концом дает мне, и мы начинаем самую трудную часть подъема. Гора стала крутой, местами с уклоном до 50 градусов. Снег гладкий, прибитый сотнями прокатившихся до нас нарт. Я быстро отстаю. Становится жарко. Несмотря на сорокаградусный мороз от меня валит пар. Снимаю шарф, рукавицы и шапку, расстегиваю полушубок. Часто останавливаюсь, чтобы перевести дух. Иногда поскользнешься и начинаешь сползать вниз. Тогда опускаюсь на колени, опираясь на посох, и некоторое время замираю в такой позе. Осматриваюсь. Сзади - стремительно падающая круча и всюду горы, горы и горы, холодные, величественные, застывшие недвижно в сумерках раннего зимнего вечера. Снова в путь, снова борьба за каждый метр подъема. Напрягаю последние силы, уже почти задыхаюсь. Еще два-три десятка шагов, и в изнеможении опускаюсь на небольшую плоскую площадку. В висках и ушах звон. Лицо, уши, руки горят… Конечно, после столь трудного подъема спуск мог показаться не только легким, но и приятным. Хотя в действительности это было далеко не так.

Прежде чем начинать спуск, приходилось распрягать оленей, привязывать их, как живой тормоз, к нартам, которые затем по утрамбованной ветрами и отполированной за зиму круче с бешеной скоростью устремлялись вниз. Убедившись, что олени и нарты достигли подножья перевала, начинали спускаться люди. Они ложились либо садились на укатанную дорогу, делали легкое движение и с такой же бешеной скоростью, не чуя под собой земли, падали вниз. Иногда они спускались верхом на палке, как это делают дети, изображающие из себя всадников. Хорошо, если тот, кто спускается с этой кручи, сумел удержаться ногами вперед, тогда можно было заранее знать, что спуск пройдет благополучно. Но горе, если в процессе спуска его повернет в неловкое положение. У самого подножья его может подбросить вверх, с силой швырнуть на землю, ударить об нее. Считалось счастьем, если обходилось без ушибов, вывиха рук или ног. Поэтому почти каждый путник, добравшийся до перевала, не задумываясь, превращался в язычника: оставлял на его вершине какой-нибудь мелкий предмет, лоскуток яркой тряпки, разменную монету, стараясь задобрить "того", от кого зависит благополучный подъем и не менее благополучный спуск..."

В тундровой зоне главным видом транспорта оставались собачьи упряжки. Им тоже надо было отдать должное в условиях сплошного бездорожья. Так, при развозе грузов, доставленных на побережье моря Лаптевых на пароходах, каждому хозяйству из селения Русское Устье устанавливалось задание на перевоз не менее 20 пудов различных товаров, что с учетом корма для собак составляло 500-600 килограммов. Такой груз доставлялся за 700 километров по сплошной снежной целине за несколько суток. Конечно умением и мужеством северян-каюров можно было только поражаться, но новое время и перспективы развития края требовали совсем иных объемов перевозок, более надежных транспортных схем.

Освоив алданское направление, дорожники и автомобилисты стали присматриваться к бывшим дореволюционным почтовым трактам, которые все еще находились в основном в запущенном состоянии, поддерживались лишь силами местного населения и использовались только для гужевого транспорта. В числе первых взоры были обращены на Вилюйский тракт, и зимой 1936 года был проведен первый пробный автопробег Якутск-Вилюйск, который должен был ответить на вопрос, возможно ли построить и открыть в этом направлении автозимник. Как указывают документы, "пробег был осуществлен с большими трудностями, но тем не менее показал, что при незначительных капитальных вложениях существующую дорогу можно превратить в автозимник и установить регулярное авто и гужевое движение в гор. Вилюйск".

С середины 30-х годов началось повторное интенсивное продвижение на северо-восток республики вслед за открытием и началом разработки там месторождений полезных ископаемых. Из-за отсутствия промежуточных баз приходилось доставлять из самого Якутска по непростой схеме продовольствие, технику и все необходимое снаряжение в Верхоянский район, на его рудник-первенец Эге-Хая. Десятки, а порой и сотни тяжелогруженых подвод тянулись с перевалочной базы в устье Алдана через высокий заснеженный Верхоянский хребет. Путь был неблизкий — больше тысячи километров. Вот почему во второй половине 1938 года была поставлена нелегкая задача — пробить первый автозимник и завезти по нему не менее 2300 тонн различных грузов.

Были подобраны опытные водители, подготовлены тракторы и автомашины. Начальником колонны назначили Михаила Жислина, механиком — Петра Белякова. Комсоргом выбрали единственную женщину Анну Сухарину которая в дороге преодолевала неимоверные невзгоды наравне с мужчинами.

Вездеход Белякова, переоборудованный из обычного автомобиля, показал отличные ходовые качества. В трудные минуты он нередко тащил другие машины на буксире. К гусеничным тракторам были прицеплены деревянные сани, загруженные продовольствием, техникой, горючим. Автотракторный поезд сформировали в Якутске, а затем направили по льду Лены на перевалочную базу Кылыгыр. Здесь и должен был начинаться автозимник. К одному трактору прицепили балок – утепленную будку, поставленную на деревянные сани. Это было не только жилье для трактористов, но и ремонтная мастерская.

29 декабря 1938 года главная газета страны “Правда" сообщила: "Из Якутска в Эге-Хая вышла автотракторная колонна в составе 8 машин и 3-х тракторов. Колонна должна пройти 1100 километров через тайгу, горные перевалы и тундру. Она доставит грузы в район, где будут разрабатываться месторождения редких металлов". Тракторный поезд осторожно передвигался по льду Тумары — правому притоку Алдана. Мороз подбирался к сорока градусам. Все кругом было скрыто в молочной пелене густого тумана. Впереди колонны шагал молодой инженер-дорожник Иван Красов. Он непрерывно пробовал прочность льда пешней. И вот передний трактор повернул к берегу. За ним устремились другие тяжелые машины. Из трещины, прорезавшей гладкий лед, выступила и стала разливаться вода. Из-за проклятой наледи пришлось прокладывать дорогу вдоль галечной косы… Потом был затяжной подъем на Верхоянский хребет и не менее трудный спуск среди обломков скал и сплошных завалов.

Шофер К. Монастырев позже рассказывал:

"За перевалом нас настигла пурга. Она так бесновалась, что рядом стоящего человека не разглядишь. И как на грех, у одного трактора оборвалась гусеница. Пришлось ремонтировать, а каково этим заниматься в лютый мороз, под ветром, способным свалить с ног. Сбросишь варежки, руки сразу же намертво прикипают к железу. С великим трудом удалось устранить поломку и начать двигаться дальше…"

Нечего и говорить — прибытие колонны для жителей Эге-Хая стало настоящим праздником. Вот как об этом вспоминала А.Н. Сухарина: "Нас встречали, словно челюскинцев. Женщины плакали от радости, обнимали и целовали нас..." Колонна добиралась из Якутска до Эге-Хая шестьдесят дней, а на обратный путь потребовалось лишь шесть суток. Следом в ту суровую зиму автотранспортом "Якутолова" было доставлено на рудник много различных грузов. Так был открыт первый автозимник через Верхоянский хребет. Зимний переход в условиях Заполярья высоко (по тем временам) оценил сам нарком цветной металлургии страны Самохвалов, премировав всех отличившихся месячным окладом.

В 1938 году была отмечена еще одна заметная веха в дорожном деле — по специальному решению Совнаркома ЯАССВ возглавляемого С.М. Аржаковым, началось строительство первой чурочной мостовой в центре Якутска, на улице Октябрьской. В самый канун Великой Отечественной войны, в 1940 году, исходя из объяснительной записки Дорожного управления при СНК ЯАССР, основной и наиболее важной для республики считалась трасса Якутск—Алдан—Большой Невер, связывающая республику с железной дорогой, протяженностью 1160 км, из которых круглогодичными были только 721 км. Второй по значимости называлась дорога сельскохозяйственного значения Якутск — Амга. Третья дорога — Якутск — Намцы — Турий Взвоз, проходящая через Кангаласские угольные копи. Последний ее участок от Кангаласс до города выделялся как отдельная, четвертая дорога, требующая повышенного внимания. Пятой по важности дорогой считалась Якутск — Чурапча — Ытык-Кюель. Затем шла Соттинцы — Борогонцы и дорога "курортного значения" Майя — Абалах. На этих направлениях, представляющих из себя в основном естественные грунтовые дороги-проезды, на их улучшении и доведении до минимальных требований и сосредотачивались усилия дорожников республики, а также те небольшие средства, которые им выделялись государством.

В годы войны строители якутских дорог, как и все советские люди, самоотверженно трудились в тылу, но, конечно, их возможности были очень ограничены, поскольку практически всю технику и средства сражающаяся страна направляла на фронт. Якутяне отчисляли и свои личные деньги в фонд обороны, в том числе на специальную танковую колонну "Боевой дорожник". Но именно в это непростое время на северо-востоке республики, войдя в нее со стороны Магадана, стала строиться жизненно необходимая для промышленного освоения региона и в то же время печально знаменитая Колымская трасса. Первые ее километры в Магаданской области были проложены заключенными еще в 1932 году. В 1939 году начались изыскания на территории Якутии, возглавленные известным дорожником М.К. Карповым.

(продолжение следует...)

Из книги "Дороги Якутии", 2003 г.