В новом XVIII веке жизнь в Якутии заметно всколыхнулась, по указу Петра I она стала главной базой Первой Камчатской, а затем Великой Северной экспедиций. Обеими ими командовал Витус Беринг.
Прибыв в Якутск в 1726 году, он отправил на побережье Тихого океана, в Охотск, первый обоз из 663-х вьючных лошадей, из которых в пути пало 267 — настолько тяжелой оказалась дорога. Фактически это была тропа по болотистым марям, перевалам и даже скалам. Но другого пути к океану не существовало, а сроки поджимали, и объем грузов все увеличивался. Поэтому даже в условиях такого бездорожья и не обустроенности число лошадей, "мобилизованных" Берингом у якутов, стало доходить в год до четырех тысяч, а количество каюров при них — до тысячи. Дела и заботы огромной экспедиции требовали регулярной связи с центром, и это стало одной из причин издания в 1733 году царского указа об учреждении постоянного почтового сообщения: от Москвы до Тобольска — дважды в месяц от Тобольска до Якутска — раз в месяц, от Якутска до Охотска и Камчатки — раз в два месяца. Годом позже Витус Беринг дал задание лейтенанту Михаилу Плаутину проехать от Якутска до Усть-Кутской слободы и "изыскать безубыточные и нетрудные способы, как удобно почту содержать впредь в которых местах и какими людьми оные места обселить”. Затем Дмитрий Баскаков по распоряжению сибирского губернатора провел геодезическую съемку "линий", и началось строительство дороги и "ям". Но только в 1743 году возглавлявший эти работы "служилый человек Захар Баишев" учредил 28 первых станций. Всего же их со временем на якутском отрезке Сибирского тракта вдоль Лены-реки стало 66, а на огромном протяжении в 8600 верст до Петербурга — 368.
Открытие такой дороги по тем временам было большим прогрессом, ею сразу же стали активно пользоваться не только почтовые служащие, но и различные экспедиции и отдельные ученые, путешественники, купцы и предприниматели, чиновники разных рангов. Для сравнения можно сказать, что если первые воеводы Якутска добирались до него из Москвы три года, то теперь можно было доехать сюда из Петербурга за месяц. Причем, с относительным комфортом.
Поначалу на станках по очереди отбывали повинность якуты, затем их сменили русские поселенцы, потом все поменялось еще раз, пока в конце концов государство полностью не взяло на себя содержание тракта. Надо сказать, что как единая дорога он существовал только зимой, а летом проезжими оставались лишь отдельные участки, и потому те же ямщики перевозили почту по реке на лодках. Как писал Ф.Г. Сафронов, "очень трудоемким было первоначальное устройство и поддержание в проезжем состоянии, особенно летом, сухопутных дорог. В тайге прокладывали проезды. Устраивали мосты и гати, ставили зимовья, верстовые столбы с "цыфирными словами". Но дорога, проведенная с таким трудом в весеннюю распутицу, когда сносились мосты и гати, становилась непроезжей. И лишь благодаря ежегодному ремонту поддерживалась в сравнительно удовлетворительном состоянии. Зато зимой, когда земля сковывалась морозом, путь становился довольно удобным".
Постепенно почти все якутские станки-ямы разрослись до деревень, и общая численность поселенцев в них достигла нескольких тысяч. Жителям всех новых и прежних сел и наслегов, через которые и возле которых проходили тракты и дороги, вменялось в обязанность содержать определенные отрезки пути, мосты и гати, регулярно их ремонтировать. Судя, например, по «Расписанию об отбывании дорожной повинности в Павловской волости на трехлетие» отдельным населенным пунктам, видимо, в зависимости от численности в них проживающих, полагалось "исправлять" от 3—4 до 20—30 верст дорожного полотна и насыпей, от 5 до 90 саженей мостов, от 40 до 800 саженей гатей. Как видно по цифрам, задачи ставились непростые, и часто у селян просто не было возможности их выполнить. Этим и объяснялось невысокое качество дорог. В самом конце XVIII века, если верить "Описанию Иркутской области", подписанному ее губернатором Алексеем Толстым, тракт от Петербурга до Якутска, видимо, уже более спрямленный, несколько сократился и составлял 8389 верст. От столицы до Иркутска была проложена так называемая "осьмая государственная дорога", пролегавшая через Москву, Владимир, Нижний Новгород, Пермь, Тобольск. В Иркутске эта "магистраль” разветвлялась на три забайкальских направления на Верхнеудинск, Кяхту и (через Киренск и Олекминск) на Якутск. Почта "за Байкал" отправлялась каждую субботу, но в Якутский уезд уходила дважды в месяц. На станции тогда держали от 12 до 16 лошадей, в самом центре уезда - 25.
На восток от Якутска дорога тоже развивалась. Во времена экспедиций Беринга вьючная тропа к Тихому океану стала постепенно превращаться в тракт, получивший название Охотского. В 1732 году штурман Бирев с отрядом в 28 человек расчистил путь от Якутска до Юдомы. Двумя годами позже расширил этот путь и построил на нем несколько небольших мостов матрос Беляев с 30-ю подчиненными. Затем их труд продолжил капрал Уваровский. Но и после этого проехать по "дороге" все равно можно было только верхом и с большими сложностями.
Из-за отсутствия станций и вообще какого-либо жилья на этом направлении, отправляющиеся в Охотск гнали вместе с собой живой скот и, забивая его в пути следования, таким образом спасались от голода. Дорога на восток легла огромным грузом на жителей Якутской области, которые до 1763 года должны были выделять для нее лошадей, проводников и каюров совершенно бесплатно, в качестве "повинности”, и при этом иногда практически полностью терять свою тягловую силу. Так, например, в 1808 году на тракте надорвалось и пало десять тысяч лошадей, в 1818 — почти четыре с половиной тысячи. Но к тому времени уже была основана Русская Америка, обустраивались Камчатка, и туда через Охотск шло огромное то тем временам количество грузов, ежегодно требовавшее для перевозок несколько десятков тысяч лошадей.
Желая сделать тракт более легким для проезда, власти несколько раз пытались изменять его маршрут, но оптимального варианта так и не было зафиксировано. В 1783 году наконец-то было принято решение обустроить дорогу станциями через 20—25 верст, но этот проект начали реализовывать лишь в 1811 — 1812 годах с помощью переселенцев — русских крестьян и казаков. В 1830— 1840 годах между Якутском и Охотском было 24 станции, правда, между некоторыми из них расстояние доходило до 90 верст. Но к этому времени Охотск уже пережил свой расцвет и начал понемногу угасать, поскольку значительная часть товаров и пассажиров стала доставляться из Центральной России на Камчатку и в Русскую Америку с помощью новых более крупных морских судов, совершавших кругосветное плавание и даже не заходивших в мелкую и неудобную Охотскую бухту.
В 1852 году, кроме упомянутых, в пределах Якутской области существовали Вилюйский почтовый тракт с шестнадцатью станциями, Верхоянский с пятнадцатью и Колымский с двумя. На всех из них ямщики одновременно являлись и дорожными рабочими.
По дореволюционным якутским дорогам, верша непростые и нелегкие пути по долгу службы или в научных целях, удовлетворяя собственное любопытство или отправляясь в ссылку проехало множество выдающихся личностей. Первые тракты хранят память о поэте-декабристе Александре Бестужеве-Марлинском, о писателях-демократах Николае Чернышевском и Владимире Короленко, об авторе знаменитого "Обломова" Александре Гончарове, о митрополите Московском и всея Руси Иннокентии. Еще до них по скалистым и болотистым вьючным тропам, и неведомым рекам прорвался "встреч солнцу" целый звездный сонм великих землепроходцев XVII века: Пантелей Пянда, Петр Бекетов, Иван Ребров, Иван Галкин, Михаил Стадухин, Семен Дежнев, Юрий Москвитин, Василий Поярков, Ерофей Хабаров, Владимир Атласов. Позже первые карты "Якольской землицы" и путей по ней "до самых до окраин российских" расширяли и уточняли известные путешественники, возглавлявшие отряды и целые экспедиции, — Витус Беринг, Дмитрий и Харитон Лаптевы, Иосиф Беллинге, Матвей Геденшторм, Петр Анжу, Фердинанд Врангель, Ричард Маак, Эдуард Толль, Иван Черский, Георгий Седов и другие. Многие из перечисленных оставили свои воспоминания, отчеты, письма, дневники о якутских путях-дорогах.
Надо сказать, что большинство из прибывающих в Якутию и проезжающих по ней вспоминали оставленные за спиной дороги отнюдь не добрым словом. К примеру, Н.Г. Чернышевский писал своей жене: "Путь сюда далек и очень труден, самая почта круглый год не в силах идти сюда без страшных опасностей и долгих промедлений. От половины апреля до конца года — восемь с половиной месяцев, переезд от Иркутска до Якутска — тяжелое и очень рискованное предприятие; труднее, чем какие-нибудь путешествия по внутренней Африке. От Иркутска сюда в эти месяцы езда положительно невозможна для людей, непривычных вести якутский образ жизни".
По словам же последователя знаменитого "вилюйского узника" — политссыльного И.А. Худякова — "тракт из Якутска в Верхоянск был еще хуже; даже чиновник, сопровождавший меня из Якутска, назвал эту езду хуже каторжной работы". Впрочем, Александр Гончаров, возвращающийся через Якутск из своего кругосветного путешествия на фрегате "Паллада", напротив, написал целую возвышенную оду об Охотском тракте и его "работных людях" — ямщиках, станционных смотрителях, строителях мостов и гатей, что "в краю безымянной пустыни" делают все от них зависящее. "Сколько раз из глубины души скажет спасибо заботливому начальству здешнего края всякий, кого судьба бросит на эту пустынную дорогу, за то, что уже сделано и что делается понемногу, исподволь, — за безопасность, за возможность, хотя с трудом, добраться сквозь эти при малейшей небрежности непроходимые места!" Доброй памятью осталась для Гончарова и дорога на Иркутск, хотя ехал он по ней в самые трескучие декабрьские морозы. Писатель отметил радушие простых хозяев тракта, чистоту и опрятность станций, внимательность возниц, особую красоту и простор приленских мест. Видимо, все-таки многое в оценках зависело от того, по доброй воле или по принуждению пускался путник в "сибирские земли".
Революцию и гражданскую войну бывшая "Якольская землица" встретила и провела, можно сказать, сидя в седле или повозке. Где-то в Центральной России уже вовсю ездили автомобили, грохотали бронепоезда и летали аэропланы, а здесь - на далекой окраине рушащейся империи — все было по-прежнему. Единственным всесезонным видом транспорта продолжала оставаться живая тягловая сила – лошади, олени, собаки, быки. Состояние же дорог и станций при них, конечно же было очень сильно ухудшено войной, разрухой, запустением и бесхозяйственностью. Пришел в упадок Иркутско-Якутский тракт, функции которого приняли на себя ходящие только в недолгое летнее время ленские пароходы. Была окончательно заброшена и стала зарастать лесом дорога на Аян. Не лучше обстояли дела и на путях, ведущих на Яну и Колыму. Они в основном использовались в ходе военных операций то красными, то белыми частями, то повстанцами, а затем экспедиционными корпусами, которые устанавливали новую власть в Заполярье и в дальних округах области.
Все это привело к тому, что связь Якутии с внешним миром практически свелась к летнему пароходному сообщению по Лене, а по внутренним рекам пытались добираться до других населенных пунктов. Но флот был маломощен, навигация коротка, водные же пути имелись не во всех районах. В итоге, например, в 1920-1921 годах жители Верхоянского уезда получили по 10 фунтов (40кг) муки в год на человека, а Колымского уезда – по килограмму. Общий ввоз грузов в Якутскую губернию (так она называлась вначале 20-х годов) сократился с 800 тысяч пудов до 60-80 тысяч. В 1921 году было начато строительство зимника Якутск-Амга с последующими намерениями вывести его на Аян, но собственных сил губернии явно не хватало. Поэтому в самом начале 1922 года руководство Якутии обратилось в Президиум Всероссийского Совета народного хозяйства с просьбой об экстренной помощи: "Губерния находится в таких тяжелых условиях в области снабжения предметами первой необходимости что единственным выходом из создавшегося катастрофического положения является постройка путей сообщения, в первую очередь предусмотренных программой работ текущего года. Расстройство хозяйственной жизни республики, а также расстройство гужевого и водного транспорта настолько повлияли на жизнь губернии, что последняя стоит перед угрозой голода, и население обречено на питание суррогатами". Просьба была услышана, и 13 апреля 1922 года Президиум Госплана Российской Федерации постановил: "Признать соединение Якутска с Охотским морем трактом, проходящим через Нелькан на бухты Аян или Эйкан, ввиду его важного государственного значения необходимым и неотложным. Признать необходимым отпуск кредитов на изыскание Кемпендяйской дороги и дороги Нелькан-Эйкан и работ по устройству зимников Кемпендяйского и Амга-Аимского в сумме 67 000 довоенных рублей".
Дело как будто сдвинулось с мертвой точки, но финансовые возможности государства так и не позволили восстановить тракт на Аян по всей его длине. Хотя дорожное строительство в этот период пользовалось дармовой рабочей силой, вновь, как во времена крепостного права, была введена дорожная повинность, и каждый взрослый трудоспособный гражданин должен был бесплатно, со своим инструментом и тягловой силой отработать определенное количество дней. Госплан в своем постановлении не указал перечисленную якутским правительством в числе необходимых зимнюю дорогу через Олекму к Амурской железной дороге, но именно она оказалась самой близкой к основному направлению строительства, развернувшемуся в пятилетие и десятилетие...
(продолжение следует...)
Из книги "Дороги Якутии", 2003 г.
